多年来，瓦伦·凯迪亚每年在中印间往返多达四次，为其塑料公司采购注塑机。2020年疫情突袭，加之中印边境冲突爆发，两国间商业航班停飞、签证拒批，凯迪亚被迫转向更昂贵的印度设备。
11月2日，美媒《华盛顿邮报》刊文称，五年多过去，中印间直航终于恢复。虽然中印签证谈判缓慢推进，双边关系何时完全解冻仍充满不确定性，但凯迪亚等印度企业代表依旧看到希望。他说，美国关税重创其对美零售商出口，但能重新使用中国机器是件好事，或许能消化部分成本。
“对中国的依赖很可能在一定程度上恢复，”凯迪亚计划明年3月飞往中国，称中印两国“本应如兄弟般并肩作战，虽然这有些太理想化。”
10月26日，印度航空公司IndiGo开通加尔各答至广州每日直飞航班，标志着两国间中断五年的直航航线首次恢复运营。两国多家航空公司表示，未来数月将恢复直航运营。
报道称，直航重启，开启了许多人期盼的中印关系新篇章。
“直航的信号效应远超实际，”为两国企业提供咨询的印度律师桑托什·帕伊说，“它是更多民间往来的基础。”不过，印度愿在多大程度上对华放宽签证、投资限制，仍存疑虑。帕伊说：“我们永远回不到2019年。无论经济纽带如何演变，印度对华首要立场仍由‘国家安全’主导。”
10月26日，印度航空公司IndiGo开通加尔各答至广州每日直飞航班，标志着两国间中断五年的直航航线首次恢复运营。 东方IC
报道提及，2020年冲突前，中印航空交通蓬勃。印度民航总局数据显示，2019年，两国直航客流量近89万人次；全球航空数据公司OAG称，另有120万人次经第三地中转。当时，航班满载商人、制造商、软件专家及印度留学生，其中许多留学生在中国攻读医学。
其实，2020年冲突并未完全阻断跨境往来。数据显示，2024年，两国仍有57万人次经中转飞行。
关键问题在于印度的签证限制。印度对中国公民签证收紧后，绝大多数乘客应为印度人。《印度斯坦时报》称，2019年，中国公民获印度签证约20万份，2024年仅2000份。
《华盛顿邮报》指出，印度企业因政府的签证限制而付出代价，例如，印企无法引进中方技术员安装维护中国机器，这些机器生产从智能手机到纺织品等各种产品。
印度太阳能组件制造商Navitas创始人维尼特·米塔尔通过雇佣中国工程师应对签证难题。经常往返两国的米塔尔坦言：“在可预见的未来，我们在技术上高度依赖中国。”
印度广东商会副会长叶志雄曾在印度自动化设备供应商华科创科工作五年，目前常住中国。他形容印度签证流程“过于严苛、折磨人”，部分申请甚至会在领馆积压三年。
复旦大学国际问题研究院研究员、南亚研究中心副主任林民旺提到，他曾因签证耽搁错过多次印度学术会议。他认为，直航恢复并非双边关系的实质转向，更多与特朗普政府对印经济压力有关。“莫迪的对华政策很大程度上取决于印美、中美关系进展。”
报道援引分析称，中印双边关系重建，需要时间与真正政治意愿。
数据显示，受疫情及后续紧张关系影响，印度在华留学生从2019年的20万锐减至2024年的5000人。据布鲁金斯学会报告，中国对印资本投资曾高达80亿美元，如今陷入停滞。
“我们回不到那个时代，”上海国际问题研究院南亚研究中心主任刘宗义说，“民间交流缺失正制造信息茧房……我担心印度人很难了解真实的中国。”
《华盛顿邮报》称，越来越多印度分析师得出相同结论：中国投资可助印度缩小992亿美元贸易逆差，并长期提振本土制造。有迹象表明，此前频频受阻的中印合资项目审批近期正在提速。
印度有人担忧，中印关系缓和后，印度进一步依赖中国、削弱本土能力建设。但同时，有很多印度人盼望回归以往更开放的交流时代。
“我们必须理解彼此文化，以止息摩擦，”小米北京员工古尔普里特·辛格说，“这不容易，但正如中国谚语说的那样，办法总比问题多。”
经营印度线轴制造企业的维卡斯·亚达夫不满地指出，在印度国内，仍有人“贩卖中国威胁论”，并抱持“我们正阻止中国阻碍我们成长”的错误信念。过去两年，他六次辗转中转赴华采购自动化工具。亚达夫希望更多印度人看到视中国为经济伙伴的收益。
他提到，比亚迪本可在印度扩厂，却因障碍转向巴基斯坦。这意味着“别人赢，我们输”。
拉马钱德·普迪佩迪在一家中国跨国公司负责印度公共事务。他直言：“你必须依赖中国直到独立，但（印度的）独立路径何在，我看不到。”
