加拿大赴华直飞逼近¥2万5 民航苦日子怎么还没到头

3月15日起,中国正式恢复了疫情前发放且仍有效的十年签证。对于很多因疫情3年无法回国探亲的加拿大籍华人来说,无疑是一个好消息。堂主周围就有几个朋友,有人已经回国探亲,有人正在计划回国的路上。

但再看一眼近期的机票价格,不少人估计心里一颤。和年初动辄5000左右的票价相比,近期温哥华赴华机票至少已经翻倍破了万元人民币。

多伦多更甚,东航多伦多直飞上海,近期票价基本都在¥15000以上,4月29日一张票价格飙到了¥24826。这要是一家四口全家出动回国,光机票就要10万了。

这么一算,有几个人还打算近期回国呢,据说这种情况恐怕还要持续,具体什么原因,我们一起来看一看。

先来看看温哥华直飞中国的机票价格。

以川航温哥华直飞成都航班为例,3月29日票价¥9566,这比两个月前的价格已经几乎翻了倍。


图自:携程

5月3日,该航班票价飙升至¥12076。

图自:携程

再看返程票价,更是价格惊人。川航成都直飞温哥华,3月21日和3月28日票价¥17016,而此前堂主朋友,同样乘坐该航班,父子俩人票价才7000多人民币。

4月4日,该航班票价¥14016,也是高得离谱了。

和多伦多华人相比,温哥华华人回国“直飞”上,似乎要幸福得多,最起码航班选择多,票价也要相对低一点。

先来看东航多伦多直飞上海,3月至4月中旬,票价在¥15000~¥19000左右,3月25日票价¥19080,4月1日和4月8日票价都是¥15060。

图自:携程

图自:携程

图自:携程

不过到了4月29日和5月26日,票价就飙升到了¥24826,6月13日又回落至¥19080。

图自:携程

看到这“贵上天”的机票价格,不知道有多少人会打退堂鼓。

不过,“天价机票”恐怕还要持续。

一方面,供求关系影响。中国东航等航空公司申请增加加拿大航班一直未获加拿大方面批准。此外,加航此前停了多伦多直飞上海航班,且并未宣布何时恢复。但目前处于出行高峰,“僧多肉少”,导致尤其多伦多回国一票难求,价格惊人。

另一方面,这两天另一则消息传出,美国航司希望竞争者们也不使用俄罗斯领空。

图自:纽约时报

纽约时报报道称,由于不可飞跃俄罗斯领空,美国航司们发现他们的竞争者(可以飞跃俄罗斯领空的航空公司)能够更“省时省钱”地往返美国和亚洲地区。美国航司在竞争中占了劣势。

于是,美方航空公司向美国政府提出诉求,希望出台命令,“禁止任何自美国起飞、降落、中转的航班飞跃俄罗斯领空”。

理由是,万一这些航空公司的飞机因故备降俄罗斯,机上的美国人的安全将如何保证,更何况他们认为俄罗斯对民航客机不太友好的先例。

而据知情人士透露,美国交通部其实已经起草了一份命令,禁止中国航空公司在中美航线上飞跃俄罗斯领空。

这份命令已经在本周早些时候提交给白宫及美国国家安全官员审阅,暂时并无结果。也有美国国家安全官员有顾虑,担心影响美印关系、担心加剧中美关系的进一步紧张。

据悉,目前除了中国的航空公司以外,印度航空公司、阿联酋航空、卡塔尔航空等也在使用俄罗斯领空。

对此,@北美票帝认为,如果美方真的了这么做,那么,所有美东的航线可能都需要调整,比如东航的MU587/MU588 纽约-上海,南航CZ600/699 纽约-广州往返,包括减载、改成美西城市出发、或者飞一个三角航线(上海-洛杉矶-纽约)?

一旦美国限制了,加拿大也会限制,那加东多伦多出发的航班,也可能受到影响。

如若如此,未来几个月票价恐怕还要涨。



民航业的苦日子怎么还没到头?

南航又开始卖随心飞了。3月21日,南航的随心飞产品“畅游中国”正式发售,起步价3488元,随时随地飞全国,但有效期只有三个月。

随心飞曾是航司们在疫情重压下刺激需求、回血止损的无奈之举。2020年,各大航司争相推出随心飞,随后互联网上遍地攻略,买票的和不买票的都觉得自己赢麻了。

只有卖票的航司在自救这件事上屡战屡败——过去三年,民航业累计净亏损近3000亿人民币[5]。

好在去年底的防疫政策优化让航司们看到了希望。以今年春运为开端,出行需求暴涨,航司热情涨价,出行高峰甚至延续至节后,国内经济舱平均票价为850元,比同期广州飞普吉岛的还贵[2]。

但票价的疯涨没能持续太久。到了2月底,“白菜价机票”又成了旅游出行的宣传噱头,本该退出历史舞台的随心飞也开始限定返场。

整个民航业都忍不住要问一句:怎么苦日子还没到头?

一亏亏三年

在疫情三年留给民航业的大窟窿面前,再多的随心飞也无济于事——过去三年,国内航司按照平均每三天就亏掉一台C919大飞机的速度,一连亏了3000亿。

这是什么概念?民航业曾连续11年保持盈利,但在最辉煌的2009-2019年,航司利润总额也不过2955.1亿。换句话说,航司把十多年来辛苦攒下的家底全给亏光了。

民航原本就是一个脆弱的行业,集重资产、高负债、长资金回收周期于一体。就拿买飞机来说,一架窄体机目录价格约为1亿美元,宽体机要近3亿美元,换成1000块一张的机票都得卖70万张,这还不包括长年的保养维护、人工等等成本。

这也造成民航业的利润水平极低。2019年,全球航空公司的平均净利率只有4%[6],也就和富士康一个水平。

所以当疫情来临、需求暴跌,民航业不可避免地迎来亏损。然而各大航司的悲喜并不相通——家大业大的三大航集体扑街,以东航为例,在2021年亏损122.14亿元;廉航出身的春秋航空,同一年反而能净赚3911万。

这背后是两种盈利模式带来的差异:三大航的营收主要源于垄断核心航线资源,而春秋航空的航线多点开花,面对疫情反而有着更强的抗风险能力。

疫情前,由国际航线和国内热门航线(北上广深互飞)的核心资源,为三大航贡献了超过六成营收。

其稀缺性和商务属性一度给了航司逆势涨价的底气。在国内平均票价一路走低的背景下,东航的京沪线票价却从2019年的1480元涨到2022年末的2150元[8]。

但受到疫情和熔断政策重创,国际航线的旅客周转量近乎清零,九成航班量被砍[7],营收占比跌至个位数。

国内的情况也反复不定,总部在上海的东航,在去年经历了3个月的困难时期,2022年上半年亏下创纪录的187.36亿,同比扩大近2.6倍。

在2022年的业绩预告中,三大航含泪包揽A股亏损榜前三甲[9]。

相比之下,春秋航空的境遇要好得多,而这多亏了多点开花的航线和地方政府的补贴。

由于挤不进一线城市的热门航线,春秋近年来都在积极培育二、三线基地。比如在石家庄机场,春秋的客座率高达90%以上,贡献了机场近1/3的年运旅客人次。

地方政府眼见能带来客流,自然愿意给航司发补贴。2021年,在拿到10.4亿航线补贴与2.9亿财政补贴后,春秋航空最终赚了3911万元,成为唯一一家实际盈利的上市航司[10]。

只是疫情到了第三年,就连最会赚钱的春秋也坚持不下去了——2022年前三季度,公司由盈转亏,累计亏损17.37亿。

不过航司的日子一年比一年苦,并不全是疫情的过错——抛去这只黑天鹅,还有周期在暗中作祟。

要命的周期

2022年2月,一度被取消的燃油附加费重出江湖后,连续五次涨价,半年内翻了十倍。一些冷门航线甚至出现燃油费比机票本身还贵的奇景[11]。

原因无他,随着油价居高不下,航司只得转嫁成本。

汇率、油价、供给、需求是影响航司盈利的四大周期性因素。其中,油价是航司最大的支出项,成本占比高达三成。

油价波动直接影响航司的利润空间。以2019年数据为例,油价每上涨10%,三大航的成本就要增加40亿。而在2021年,三大航的燃油成本涨幅最高达48.79%[12]。

为抵抗原油周期,航司不惜亲自下场炒期货。这就很考验各家的运气和预判——08年金融危机前后,原油价格先涨后跌,有廉航鼻祖之称的美国西南航空凭借航油套保业务扭亏为盈,但同期的东航、国行却因为在油价最高点买入,合计亏损130亿[13]。

此后很长一段时间,国内航司都远离期货保平安,直到2020年疫情来袭,东航、南航等航司才陆续重启原油套保。

同样影响航司盈利能力的还有汇率波动。由于采购飞机、原油大多通过美元结算,人民币越值钱,航司的兑汇成本就越低。可就在2022年上半年,人民币汇率贬值直接导致航司大出血,三大航合计兑汇损失达到57.02亿元[12]。

但最要命的还是民航自身无法随着周期波动而缩减的成本。毕竟航班可以缩减,机组可以裁员,但飞机却不能变卖。

疫情爆发之初,国内航司取消率一度超过50%,单日取消航班过万架次,这在接下来的三年逐渐成为常态。

随之而来的便是航司挥刀砍空勤,取消招聘计划、裁减外籍飞机员,鼓励员工休假的同时,提出降薪甚至无薪方案。整个2020年,全球航空业有100万个工作岗位消失[6]。

整个2020年,全球有66%商业航空机队停飞。而在去年上半年,中国民航业有近15%的飞机都在机场停机待业,还在营业的飞机也是半开工状态——平均执飞时间大打折扣,从疫情前的9.3小时下降到了4.4小时[14]。

这些飞机成了航司行走的负担,不仅不能挣钱,还得往里倒贴。航司既要给机场交停机费,又要向维修公司支付封存、维修和定期检查的费用。

以南航为例,在2022年财报中,由于航班数量减少,南航的起降费等多项成本相应减少,但维修费用不降反升,高达102亿。

所幸民航终于等来期待已久的转机:自去年下半年起,原油价格一路走低;11月,人民币汇率兑美元汇率波动上升,更重要的是,国内的疫情防控彻底转向放开。

股民们迫不及待地宣布形势一片大好,截至去年年底,国内航司的股价已经接近甚至超过2019年的水平。

苦了三年的民航业是否就此迎来逆袭?答案是可以,但没那么快。

奇迹难重演

民航业上一次如此大起大落,还是2008年金融危机的时候。

受到燃油费用高企(以及原油套保失利)、市场需求低迷等因素影响,三大航在2008年累计亏损279亿。此后在四万亿救市计划和世博会的刺激作用下,需求快速反弹。

熟悉的剧情随即上演:先是业内传闻四起,称各大航司将在政策指导下涨价;民航局随后出面辟谣;就在其辟谣的同时,机票涨价如期而至[15]。

从跌至谷底到重回高峰,民航业只用了两年。2010年,三大航交出一份合计净利润234亿元的年报,这一记录至今都未被超越。

奇迹即将重演,航司们对此信心满满。春秋的现任当家王煜曾乐观预计,中国民航会在2022年达到甚至超过疫情前水平[16]。

然而这一次,民航业面临的复苏难题远比2008年更多、更复杂。毕竟这次,从飞机到空姐都得重新配。

首先,民航的特殊性决定其对需求的反应永远是滞后的,供给一时半会儿很难跟上。

开年至今,航司忙着招聘空乘人员、增加航班班次,释放因疫情压缩的运力。但这一方面需要时间,另一方面,时刻资源、机队数量和航班座位等因素也共同决定了航司现阶段的供给上限。

像春运这样的运输高峰,火车可以卖站票,但飞机不行,这可能是春秋董事长王正华的人生一大憾事。

为了能跟上复苏后的需求,三大航未雨绸缪地下单了新飞机。去年7月至9月,刚刚亏出新纪录的三大航先后筹措2800亿人民币买了332架飞机。这是2020年以来,国内民航航司第一次大批量采购飞机。

同一时间,全球的航空公司也都在忙着买飞机。2022年,空客和波音的飞机订单和交付量相比2021年分别增长了53%和20%,订单数量达到了近三年的最高[17]。

但造飞机没那么快,原本飞机的制造和交付周期就长达两年,在波音和空客订单爆棚的情况下,还得排队等着。据投行Jefferies预计,全球有12720架飞机的订单积压[18]。

飞机制造公司在过去两年受供应链危机的影响,交付能力并不稳定。去年,空客预计交付720架飞机,但实际只交付了661架。最受欢迎的A320订单一直排到了2029年[19]。

也就是说,可能要到三至五年后,三大航才能陆续收到新飞机。

其次,航空公司所面临的市场环境已不同往日——村里通高铁了。这也许是最令民航业头大的新变量。

2009年底,全国高铁里程仅有0.9万公里,这个数字如今变成4.2万公里,覆盖全国93%的50万人口以上城市。

在超过800公里的远距离运输上,飞机依然具有快速高效的优势。但到了中短途出行区间,就是高铁的舒适区,只有春秋航空这样死咬价格底线的廉航才能稍稍抗衡。

航司们的涨价空间恐怕不多。一方面是因为面临高铁这种不靠卖票挣钱的对手,另一方面,直到今天的中国,乘坐飞机仍是少数人的“特权”。

航空出行渗透率不足30%,因为机票还是太贵了。按2019年平均数据估算,一次航空出行的往返花费,约等于全国月度人均可支配收入的40%[20]。

在千方百计涨价之前,民航业不如先想一想,怎么让剩下的10亿中国人先坐上飞机。

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