“买发动机送车”的本田汽车，一向在车友中广受好评。
CRV系列、本田皓影……信奉“一辆本田一生本田”的车主，梦想是买下本田的每一款车型。
只要是本田汽车办活动，车主们愿意穿过国道、驱车4000、5000公里，只为聚在一起交流驾驶心得。
不过，就是这个让车迷为之疯狂的品牌，也有翻车的时候。
上个月被车友期待的第十一代本田雅阁，进行了发售，并推出了混动版车型。
千呼万唤始出来，出乎广大车迷的意料，没有太大惊喜，“惊吓”倒有一些。
明明应该是很平整的后备箱，却平添了一层“楼梯”。
很多人表示不能理解：后备箱放个东西以后还要“爬楼了”。
不管怎样，好好的新品发布，变成了一则笑话，本田的粉丝很失望。
电动车的市场冷清程度，也能从数据上体现。
本田新款纯电动车e:NP1去年下半年的累计销量仅为3608辆，今年2月销量仅为44辆。
更让人大跌眼镜的是，合资汽车“两广”的销量和业绩也在滑坡。
东风本田1-3月累计销量只有10万辆，3月单月销量同比下滑了15%。广汽本田1-3月终端汽车累计销量仅为11万辆。
最近多个本田车主找到广汽本田总部，投诉广州的授权经销商上不了牌的问题，并怀疑他们已经跑路了。
作为世界第二的车企，要市场有市场，要资源有资源，为什么开发纯电动车后，会遇到销量难题呢？
电车月均卖200辆本田神话不再
20年前，本田车在中国市场是“香饽饽”。
那个时候，资深车迷都以买到一台国民超跑——本田飞度为骄傲。
想买一辆本田思域，要排队2个月，想买到本田雅阁，要加价5万才能立马提车。
本田的授权经销商，1年可以赚3000万-5000万。
一辆初代田飞度，质量过得硬，保值率还很高，开上5年转手也比买入时只掉价2万。而一辆丰田BZ4X开5年，转手价会比原价至少降8万。
这有赖于鼎鼎大名的本田发动机。配置了本田发动机的汽车，时速从0加到100，最快只需要5.9秒。
就连F1方程式赛车的发动机，也经常使用Honda（本田）品牌。
但是，这家世界第二的汽车品牌，最近7年受到了来自各方新势力的挑战。
2017年比亚迪的新能源汽车销量已经是全球冠军，年产近 50万辆。2019年德国大众插电混动汽车年销量已经达到4.5万辆。
或许是受到了新能源竞争对手的冲击和燃油车需求的减少，2018年东风本田的销量出现了首次小幅度下滑，此后每一年业绩要么业绩增长有限，要么继续下滑。
2022年，本田在中国市场的总体销量，出现了明显下滑。
本田汽车最近半年的业绩更是有点“不忍直视”。
2023年1-2月广汽本田零售销量为7.6万辆，同比大幅下滑近一半。刚刚过去的3月，本田累计销量只有8.2万辆，同比下滑将近五分之一。
细分到纯电动汽车，去年春季刚上市的两款新车e：NS1和e：NP1，销量并不理想。
上市6个月，e：NS1和e：NP1分别只卖了2135辆和1279辆，e：NP1平均每个月才卖了200辆。
而大众集团的电动车产品ID.4和ID.6，同样上市6个月，销售额已经累计破万了。奔驰电动车如今每个季度的销量也在5万上下。
销量不佳，背后一般都是产品的问题。
先不说技术，光看本田电动车外观设计，就让很多买家积极性减退一半。
比如本田e:NS1系列车弱点是——底座太低了。
电池安装在了底座下方，底座离地面的距离，连一瓶小型矿泉的高度都没有。
除此之外，这款车的工艺和质量也令人担忧。方向盘是塑料材质，没有电动调节座椅，只有四个喇叭，没有定速续航。
电车市场冷清就不赚钱，燃油车赚钱，很多经销商开始消极卖电车。
虽然1个月卖燃油车，经销商亏本100万，但是通过售后服务，可以稳赚300万，纯赚200万没有问题。而销量冷冷清清的电车，没有太多售后，一个月下来只能赚80万左右。
电车销量不见涨、产品质量受质疑、经销商不配合。
种种局面都在证明，本田汽车没有跟上新能源风口，再想迎头赶上，有挺大难度。
爷爷辈内核技术 电池全靠买
纯电车时代给本田带来的压力是巨大的。
中国汽车新能源的渗透率已经高达30%，而本田车的市场份额现在还不到1%。
过去经常挑战丰田汽车老大地位的本田汽车，到底出了什么问题呢？
1、太傲娇，错过纯电车风口。
本田的前CEO八乡隆弘，最开始并没有重视新能源市场。
2019年八乡隆弘认为，纯电汽车的基础设施数量还比较少，动力电池的技术也不成熟，所以整个纯电汽车短时间不会急剧增长。
没有发展电车的这段时间，本田也没闲着，忙着开发另一块重大业务——氢能源汽车。
本田有多重视这项业务？
20世纪90年代初，日本政府要发展氢能，本田彻夜赶工，先于丰田启动了燃料电池车的开发，后续推出了多款燃料车，并投入商业化。
然而现实证明本田还是过度自信了，由于资源匮乏，本田的氢能源技术至今不成熟，几十年也是研发了个寂寞。
本田的高层怎么也想不到，从2019年到2021年，新能源汽车格局已经发生巨大变化，特斯拉销量暴涨。
3年后，大众新能源在中国年销量已经超了20万辆。
到了2022年，电动车品牌都有了自己的核心优势：比亚迪有电池，蔚来有服务，理想有增程。
没有任何亮点的本田只能谨慎而被动地制定战略：“全面电动化”，到了2040年计划在中国只销售电车，燃油车不再销售。
2、 不掌握核心技术，“学霸”变“学渣”
燃油车时代，本田汽车有自己的供应链体系，生产效率很高。
尤其Honda的发动机，不仅供给了全世界的汽车，还有电动车、轮船和赛车。
本田的发动机故障率仅为0.29%，也就是说，每344辆车中只有一辆发动机出现故障，在行业内排名第一。
但是，纯电车时代，电动车最重要的零件是电池，本田没有自己的供应链体系，需要找多个外部供应商购买电车，保证货源稳定。
本田与宁德时代签订了7年的合同，锁定了电池货源。
但依赖电池的弊端也很明显，首先成本很高。本田本身能赚到的钱比别家自己造电池的厂家，少赚一半多。
其次，质量无法保证。电池依赖的问题已经体现在车主对电车的反馈上——车辆的续航能力太差。
有人买到广汽本田ev-1新能源刚刚买的时候，能显示到260—280多。但实际开显示只有167公里，而买之前4S店店员宣传是401公里，类似的投诉数不胜数。
纯电车风口的错过和技术上的落后，让本田跟不上时代的步伐。
曾经的技术大牛，不到10年间，变成了学不会技术的“差等生”。
不是风口错过，是本田没能力追上
老牌车企做电车，真的追不上新能源风口了吗？肯定不是。
本田汽车在纯电车的失败，根本原因是：不够坚决。
很多老牌车商对新能源先知先觉。
1972年大众就开始做电动车，开发了纯电动小货车以及厢式车。早在2007年，奔驰在Smart品牌上就做了一次纯电动车试水，这次推广让Smart家喻户晓，奔驰也因为这款车型，打入了中端市场。
但是本田到了2021年，才慢悠悠地上线自己的纯电动汽车，新车风采比不过“蔚小理”。
其次，车商们暗自努力，要么打性价比，要么降价，相互较量。
大众这两年在性价比方面很有发言权。
汽车大佬已经开发出MEB平台，根据车友的需求，提供不同容量的电池选择。
这只是这家公司吸引人第一步，更狠的是，大众用高端车性能打中端市场。
比如大众ID.4
CROZZ，实际和小30万的途观L性能相似，但是只卖20万上下。
相比之下，本田战略上太单一死板了，不会拿一款中高端的车，锁定中低端市场。
本田取而代之的动作是“扩大朋友圈”，与世界各地电池供应商合作大建工厂，试图通过外力加速转型，这样的做法让本田改变自己的内生动力严重不足。
奔驰为了新能源的风口更是拼了，每年生产电动车数量已经超过宝马，为了打出核心优势，最近出了一款概念车，11个小时跑了1000km，耗电只有8.7度，不到10元，而就算比亚迪1000公里需要大约20元。
并且，为了尽快拿到中端市场客户，身居欧美老牌车企老大哥位置的奔驰，“自降身价”降价，SUV车型EQC一降就是30万。
最后，老牌车企紧锣密鼓布局后，都拿到了理想的结果。
大众汽车2022年的销量为57万辆，是宝马的2倍。
并且已经在做长时间的规划，预计2025年，将拥有50款纯电动汽车车型，这个速度还要快于到2025年推出25款插电混动车型的宝马。
而本田汽车至今没有发布任何销量预计。
没技术没基础的本田，想要突破现有的困境太难了。
智能技术缺乏让本田很被动。这些人才大都集中在中美两国的互联网公司，本田要想在本土组建智能技术研发团队本身就很困难。
但是就算已经被同行超越，本田对于产品创新态度，仍然比较消极。
汽车电动化全球联盟曾经找到本田集团，希望结盟，共分担电动汽车生产成本，也共享利润分成，但被本田CEO三部敏宏无情地拒绝了，三部敏宏认为短期内本田新能源汽车还不能盈利。
虽然不能赚钱，但是纯电新能源一定是趋势。
在赚钱和趋势之间，怎么取舍显得尤为重要。
如果想赢得市场，死磕产品和技术，是本田唯一能走的道路。
