各位小伙伴应该还记得，前几年每到节假日出行高峰，高速服务区“抢桩”的新闻就会层出不穷。
但最近这两年，尽管新能源车卖得越来越多，这类新闻却明显少了。
这背后，一方面是车企联合宁王等电池厂商在技术上下了大功夫，纯电、增程车型的续航都越来越长，车端的充电速度也越来越快；
另一方面，和充电桩同样有着很大的关系。
2018年公社刚成立那会儿，大多数服务区的国网桩都是60kW的，还往往跑不满，但现在基本都升级到了120kW。充电桩的数量，也是越来越多。
至于增长的幅度有多夸张……咱们直接上数据
：
根据中国充电联盟的统计，截至2025年6月，中国充电桩总数达到1477万根，比2022年底的521万根多了两倍，而且大部分都是直流超充桩。
桩变多了，大家能充电的地方多了，需要“抢桩”的时候自然大大减少。
然而这种“基建狂魔”带来的补能体验，到了其他国家，可就不一定享受得到了。
大洋彼岸的美国，大家如果想出门充电，都得靠特斯拉的超充网络兜底。
新能源占比更高的欧洲要惨不少，依然存在充电桩少、充电速度慢、流程还特别麻烦的囧境。
于是，前特斯拉的充电团队站了出来：准备把美国的“先进经验”带到欧洲，闯出一片天！
01. “倒数第二给倒数第一补课？”
先简单交代下背景。其实无论是搞充电基建的意愿，还是对电动车的接受程度，美国都远不如欧洲。
毕竟美国地广人稀，汽油便宜，大多数人还是喜欢内燃机
。
同样是到2030年，欧盟的目标是铺设350万根公共充电桩，但美国只有50万根，只是欧洲的零头；
2024年，美国新能源的新车渗透率还不到10%。到了今年二季度，更是因为特朗普取消税收减免政策，让新能源销量迎来了罕见的下跌……
那么，在美国开电车该怎么充电？当然是找特斯拉了！
特斯拉在美国，其实有点像国内的蔚来。多年来一直在铺超充站，拥有美国覆盖面最广、建设和运营能力最强、同时也是美国唯一的全国性充电体系。
像是BBA、沃尔沃等豪华品牌，也在北美先后接入了特斯拉的充电网络，给自家用户提供超充服务。
正因如此，去年马斯克一口气裁掉特斯拉超充团队500人的消息，传出后才如此令人震惊——
这可是有能力搞定全美超充网络的技术大牛，说裁就裁了……本就压力山大的美国电动车行业，更是雪上加霜。
不过这个明星团队肯定不会闲着，跑到了英国成立了一家名为Hubber的公司。
该公司的三名创始人，都是被马斯克裁掉的前特斯拉超充团队成员，他们在特斯拉工作期间，曾在英国和爱尔兰两地，参与建设了100个超充站共1200根充电桩。
漂亮的履历，让他们创立仅一年的新公司，轻而易举就获得了6000万英镑融资。
当然，作为一家致力于“解决城市充电缺口”的公司，Hubber所设想的充电场景也是英国最急需的。
英国城市道路交通环境是什么样？道路狭窄，越是市中心，地段越是寸土寸金、改建困难。
这就导致，尽管英国大城市有设置在街边的充电桩，但充电速度不能保证、车辆停留也很麻烦。尤其对于充电比日常家用车频繁5倍的网约车、出租车来说，实在不够方便。
因此，Hubber就想出了一个办法：把充电站往远、往偏了建！不挨着主干道、边上没有购物中心都没关系，无论什么旧仓库、加油站，给它改造成具备高吞吐量的充电设施就完事了！
反正用户是来充电的，只要充电够快、车辆方便进出就行，关键是不要耽误师傅们拉活。
况且充电站还可以建几个卫生间、自动售货机等设施，来为用户提供基本便利服务。
没错，这就是特斯拉超充服务站的翻版，相当于原封不动把特斯拉的成功经验，照搬到了英国！
在Hubber的构思下，这样的一个充电站不仅可以给网约车、出租车充电，再加服务一些轻型电动货车，将来robotaxi普及之后，还能继续开辟新业务。
这么看起来，商业前景简直好得不得了。
02. 为啥不抄第一名的作业？
目前，Hubber的第一个充电站已经于8月20日在伦敦南部开业，提供150kW、300kW两种功率、共12根充电桩。
但讲道理，以咱们中国新能源用户的视角看，Hubber公司的商业模式……其实很一般。
一方面，华为前两年的液冷超充技术，已经能实现单枪充电峰值功率600kW，1秒充电1公里，今年比亚迪推出的兆瓦闪充，直接将充电功率拔到1000kW，实现1秒充电2公里。
这300kW的桩端功率，实在有点不够看。
另一方面，“方便车辆进出”的充电站，在国内充电桩增速堪称迅猛的衬托下，几乎是落后一整个版本的解决方案。
咱们这的最新版本，是专为营运车司机服务的综合性服务驿站，比如上海市嘉定区真新街道栅桥村的“驿路有我”网约车综合服务站。
这个服务站的基础是拥有170个充电车位的网约车充电站，现在不仅有24小时食堂，还开了配备洗衣机和冰箱的公寓，三人一间每月650元，直接包办了司机充电、餐饮、住宿等各方面的需求，四舍五入就是个小型社区。
当下国内类似的为营运车服务的综合驿站，除了有充电公司与酒店这类商业主体的参与，很多也都有基层公安、社区、交通管理部门等角色出现。也唯有这样，才能打通各种环节，给司机提供上述这样的一站式服务。
只不过，此类经验欧美国家就很难借鉴了。
不仅是国家电网为代表的央国企，在早期建设了一批示范性充电项目，更是一系列政策的提出，确定了充电基础设施需“适度提前”的建设规划。
有国家定下了方向、打好了样，才有2016年前后大批民间资本、商业公司投入到充电桩市场，市场盘子才开始做起来。
后来到2020年4月，新能源汽车充电桩被明确列为“新基建”的范畴，一系列政策和补贴对此进行倾斜，停车场、社区等多区域充电桩建设，乃至电网与供电配套服务都被纳入到各地政府的规划领域。
于是才有了国内充电桩数量的飞速增长。
到现在，国内充电市场早已不再是国家主导的早期发展阶段，而是商业公司占据最多市场份额的成熟阶段。
截止到2025年6月，中国充电联盟数据统计，全国充电运营企业所运营的充电桩TOP5，全部为商业公司，分别是特来电（也有国资背景）、星星充电、云快充、小桔充电和蔚景云，直到第六名才是国家电网。
国内充电市场的发展历程，清晰揭露出这样一个事实：基建硬骨头，还是得国家出面带头来啃。
反观欧洲充电市场，当下十大充电公司全部为商业公司，这些公司最多能获得一些欧盟的政策补贴，却等不来欧盟亲自披挂上阵带头冲锋。
其中在24个欧洲国家有布局、充电网络规模最大的IONITY，本质上也只是宝马集团、梅赛德斯·奔驰、大众集团、福特、现代等车企合资成立的行业联合公司。
然而商业公司都是逐利的，这样的市场格局直接导致欧盟充电市场发展极不平衡。
同样都是欧盟国家，荷兰、德国、法国等少数几个国家，拥有整个欧盟已建成的70%公共充电桩，波兰等大多数国家，可能一百公里都找不到一个公共充电桩。
然而即便是充电桩数量相对占优的几个国家，其内部区域充电桩的布局同样不够合理。
因此，才能让Hubber这样的初创公司找到机会，进而尝试去填补市场上的空白。
从目前的评价来看，很多媒体和用户都认为Hubber的商业模式很聪明，也很期待Hubber给充电市场带来的新变化。
可如果仔细去看的话，Hubber官方对自己的介绍并非“充电公司”，而是“房地产平台”。
Hubber的首个充电站，其充电服务是由合作方——充电公司RAW来提供的，Hubber的核心任务是盘活未能充分开发的场地，将其改造成充电站。
而Hubber在这方面的优势，来源于三位创始人在特斯拉超充团队工作时期，为特斯拉超充站选址的经验，公司本身则压根没有建哪怕一根充电桩的能力。
可以想象，Hubber有很大概率能跑通，只是似乎再多几个Hubber，也无法回答这样的问题：
真正的充电基建硬骨头，到底由谁来啃？
03. 悬而未决的问题
8月18日，中国最大规模的高速公路充电站建成投运。
这个充电站位于浙江桐庐服务区，采用光伏发电、梯次储能、液冷超充直流快充等多种技术，不止能通过车棚上2260kW的光伏板就地发电，还能通过配套的430kWh储能电站实现电能供应的削峰填谷。
充电速度方面，该站共有108个大功率快充桩，其中40个是最高功率600kW的超充桩，最快充电五六分钟即可补能300公里。
而在此基础之上，还有以比亚迪为代表的兆瓦闪充站正在建设当中，未来中国的电动车用户，还能享受充电5分钟续航增加400公里的便捷补能体验。
这一切的背后，除了电池、电动车技术的发展，关键还有电能的稳定支撑能力。
今年7月，中国全社会月用电量已经突破万亿kWh，这在全球历史上也是第一次。
当然这一用电量的数据达成，离不开夏季高温需开空调这一用电高峰条件，但数据本身则明白显示了中国电量供应是多么恐怖的存在——
中国一个月，顶了东盟国家全年的用电量。
如果和东盟比大家没什么感觉，那么换个参考对象，去年光中国一个国家，用电量就超过了美国+欧盟+印度的总和。
而且更恐怖的是，从今年7月数据看，我国风电、太阳能、生物质发电量占比接近总量的四分之一，新能源发电占比已然不容忽视。
现在回头再看欧洲电动车的充电问题，会发现这远不是一个创业公司能解决的。
更雪上加霜的，是欧洲汽车制造商协会（ACEA）今年发出的警告：到2030年欧盟需要约880万个充电桩，而按照目前的建设速度，届时最多只能建成160万个。如果不采取措施，巨大的短缺将迎来“充电桩危机”。
充电桩的数量缺口是一回事，假使新建充电桩的流程审批、施工都能够顺利完成，欧盟真的能建起足够数量的充电桩，电网的承受能力也需要额外考虑。
电池电量越大、充电桩充电速率越快，对电网的短时冲击能力就越强。
肉眼可见的，如何保证稳定充足的电量供应，并在此基础之上做到廉价，会是欧洲电动车未来发展的长期课题。
