我们都知道，开发汽车防撞系统时，
“假人”是一大功臣
。
它们身负着“被撞”的职责，为研究人员提供着珍贵的参考数据。
这样，我们才有了更安全的防撞系统。
第一个碰撞试验用假人“Sierra Sam”
但事物总有个发展过程。
历史上，第一个碰撞试验用假人是在1949年诞生的。
那么没有假人的时期，汽车碰撞试验是怎样完成的？
路子可能比我们想象中的还要野。
玛丽·沃德（Mary Ward）
只要有车的地方，就会有车祸诞生。
1869年8月31日，玛丽·沃德（Mary Ward）就成了世界上第一位被机动车杀死的人。
那辆蒸汽动力汽车，一个急转弯就把人甩出了车外，玛丽当场毙命。
那时，世界第一台内燃机动力汽车还未诞生。
玛丽死后的17年，卡尔·本茨才获得世界上第一辆汽车的专利权。
而1886年1月29日，也被称为"汽车诞生日"。
所以从某种意义上来说，
真正的汽车还没诞生前，车祸就已经出现了。
20世纪30年代的车祸
但在历史上，有段时间人们对汽车安全根本漠不关心。
起初，汽车制造商认为，
几乎没有人能在严重的车祸下生存下来。
所以，他们基本上也没有费心去构建真正的安全规范。
汽车制造商知道它们的汽车在杀人，但他们不想管也管不了。
“
我们不售卖安全
”，正是当时汽车行业的一句疯狂座右铭。
早期福特汽车的宣传册
而消费者对汽车的需求，好像也不包括安全在内。
1956年，福特就推出了一款带有安全系统的汽车。
根据康奈尔大学的研究，这款车具有不少创新的安全功能，如加厚的仪表盘、防震后视镜，
以及可以变形的深盘方向盘。
这样发生车祸时，司机就不会被方向盘当场刺穿胸膛了。
早期福特汽车的宣传册
当然，这些功能在今日看来都是必备的，
但在当时却没有真正流行起来。
消费者对福特新推出的安全系统兴趣缺缺，转头就光顾了那些以性能为主打的帅气汽车。
例如，雪佛兰的Bel Air就比当时的福特多卖出了19万台。
就连亨利福特二世都调侃自己的总经理罗伯特·麦克纳马拉：“
麦克纳马拉在售卖安全，而雪佛兰才是真正在售卖汽车
”。
2009年雪佛兰malibu vs1959年雪佛兰Bel Air
实际上，截至1964年，
光是不安全的方向盘就造成了120万名司机死亡
。
但消费者对统计数据并不感冒，就好像事情不发生在自己身上，就永远不会发生似的。
而随着汽车这种钢铁巨兽，不断地吞噬着人类生命，政府才开始担忧。
所以在60年代后期，美国政府出手干预，汽车制造商才开始着手改善汽车安全问题。
于是，世界上才多了一个职业叫汽车安全工程师。
劳伦斯·帕特里克教授（Lawrence Patrick）
更幸运的是，在汽车制造商开始注重安全系统之前，就已经有学者在做汽车碰撞试验了。
而韦恩州立大学（Wayne State）的
劳伦斯·帕特里克教授
（Lawrence Patrick）就是第一人。
在20世纪30年代，他就开始做碰撞实验，收集人类在车祸中受伤情况的数据了。
那么，最佳的实验对象是什么？答案自然是人体。
通过各项技术，模型确实可以告诉我们车祸中产生的力量有多大。
但你却无法知道人体各部位能承受的冲击力有多大。
试验过程越逼真，研究人员就越容易发现汽车安全隐患，并及时修正。
所以，帕特里克教授就作死地拿自己的身体，搞起了真人碰撞试验。
其中包括一个重达22磅的金属摆锤撞击胸口，以及400多次的火箭雪橇*冲刺。
*注：火箭雪橇也叫火箭滑车，是利用推力强大的火箭助推以达到一定速度而打造的工具，并非交通工具。
帕特里克的真人碰撞试验
然而，想要更好的数据，就必须挑战人类的耐力极限。
但我们又不可能一直将真人置于实验中，这实在太危险且有悖伦理了。
于是，他想到了一个折中的方法——
用死人做实验。
要知道，现在用于碰撞试验的模型假人，也是基于大量尸体试验研究得来的。
所以说，没有这些尸体，也难有如今的假人。
虽然用尸体作测试对象看起来很毛骨悚然，
但这些死人却救了不少活人的命。
例如，尸体对安全驾驶的最早期贡献，便是挡风玻璃。
从老照片看来，司机们总是戴着风镜开车，真的不是为了装酷。
早期的汽车里，有些就是不带挡风玻璃的。
因为考录到用普通玻璃，车祸时玻璃碎片分分钟割伤乘客。
所以，有人宁可戴上风镜。
不过很快，难被打碎的钢化玻璃就诞生了。
只是，人们很快就担心起了另一件事——
你头再铁，也铁不过钢化玻璃
。
脸确实不会被划伤了，但头却可能会被撞出脑震动或颅骨骨折。
很快，研究人员就开启了一系列头撞挡风玻璃的试验。
于是，在韦恩州立大学的师生就能看到这样的惊悚场景。
帕特里克教授带着手下研究生，霸占了一个废弃电梯井，不断地将尸体从高处往下扔。
尸体会在不同高度（模拟不同速度）头朝下地坠落，然后撞击地面的玻璃。
这样，研究人员就能察到玻璃对头颅造成的伤害程度了。
很快，他们就得出了一些结果。
只要钢化玻璃不要太厚，其产生的力量就难以导致脑震动。
而我们现在用的挡风玻璃还具有更大的弹性，更加安全。
1995年《创伤杂志》（Journal of Trauma）中一篇题目为《防止受伤的尸体实验对人类的益处》的报告，就道出了尸体的卓越功勋。
从1987年以来，尸体碰撞试验对车辆安全性的改善，每年就能挽救了大约8500人的性命。
文章中还提到，每有一具尸体用头撞击挡风玻璃，每年就救了68条命；
每有一具尸体被用来测试三固定点安全带，每年就有61人免于丧命；
每有一具尸体用脸部来测试气囊，每年就有147人在迎头相撞的事故中保住了性命。
为了尊重死者，碰撞试验用尸体会将全身包裹好
但尸体毕竟是尸体，它们也有诸多缺陷。
例如，无法给出车祸生存能力的相关数据。
而到20世纪50年代中期，研究人员还不得不面临这样一个难题。
测试用的尸体，往往与车祸主要受害者的年龄不相符。
那些捐献来的尸体，大多是年迈的白人男性，却几乎没有见过儿童的尸体。
当然，尸体来源也越来越短缺，面临的伦理道德压力也越来越重。
去寻找其他实验对象吧！
所以，那个年代的人还能看到这样的场景。
一只黑猩猩骑着火箭雪橇呼啸而过；
一头猪被绑在驾驶位撞向墙壁；
一条狗在车内，另一辆却六亲不认地撞过来。
但很快，动物试验也引起了民众的强烈反感，动物保护组织开始抗议。
在1981年至1991年这十年间，通用汽车公司在汽车安全测试中就杀死了19000只动物。
在舆论的压力下，通用公司在1993年就停止了动物测试，其他汽车制造商也纷纷效仿。
动物保护组织抵制通用公司
但这并不代表安全测试就止步不前了。
因为根据人体工程学原理，研究人员早就打造出了专门用于碰撞测试的假人。
只是最初的假人，并非直接用碰撞测试，而是服务于当时的空军试验项目。
当时，空军设想着打造一款应用于飞机的
弹射座椅
，这样就需要先有测试用的假人。
最终在1949年，人类迎来了第一款碰撞测试用假人“
Sierra Sam
”。
在这之后，Sierra Sam也身负重任，成了碰撞测试用假人的行业基础。
而随着假人的大规模生产，这些假人被应用到汽车安全研究上。
历经50多年的发展，这些试验用假人也产生分为了各种类型。
而随着电子和材料技术的进步，假人的仿真度也越来越高，检验效果也更好了。
它们代替人类被撞，为人类开发着更安全的汽车系统。
2010年，机动车事故的死亡率降低到了只有20世纪70年代的五分之二。
假人全家福
当然，除了尸体与动物以外，历史上还有另一些敢于英勇就义的“
真人受试者
”。
例如约翰·斯塔普（John Stapp）博士，在上个世纪60年代就为人类尝试过46.2倍重力了。
在帮助美军开发飞机弹射座椅的过程中，他便坐上火箭雪橇，亲自担任实验对象。
几年的时间里，斯塔普从低度到高速循序渐进着。
而最后一次实验里，火箭雪橇瞬间就产生了46.2G的加速度。
不但如此，斯塔普还承受了25G的加速度长达1秒。
虽然剧烈的减速让他视网膜脱落，眼球血管爆裂，还掉了几颗牙齿。
但他的身体最终都得到了恢复。
斯塔普的实验记录
这次实验，成功入选了世界十大作死实验的排行，也让斯塔普成了“
地球上速度最快的人
”。
而斯塔普也证明了，面对在事故造成的紧急减速或碰撞时，合理的保护可避免对人体造成永久伤害。
在这之后，斯塔普还设计出了更加安全合理的安全带。
约翰·斯塔普在做自体实验
而时至今日，也仍有这么一群人坚持着用真人进行碰撞测试，不过测试体系比以前也规范了不少。
例如
罗斯蒂•海特
（Rusty Haight）就是一个带着呼吸的“
真人模型
”。
他每天去上班就是为了去挨撞。
在过去，他已经完成了近900次真人汽车碰撞试验。
罗斯蒂•海特（Rusty Haight）在工作
相比不会说话的假人，真人能非常准确地告诉研究者在碰撞中的感受。
此外，当碰撞发生时，人类会本能地收缩肌肉，可影响事故中人类受伤的程度。
而这些，都是碰撞试验假人无法完成的。
但无论是，真人、假人、尸体还是动物，它们都保障着我们的每一次出行。
*参考资料
Crash test dummy.Wikipedia
Erin Marquis.How Dead Bodies Save Lives Every Day on the Road.2018.10.31
玛丽·罗琦.人类尸体的奇异生活.2003
